案例信息
审理法院：江苏省泰州市中级人民法院
案 号：（2023）苏12民终1090号
裁判时间：2023年5月20日
入库编号：2025-07-2-373-007
关键词：民事 产品责任 辅助驾驶 自动紧急制动系统 产品缺陷
导 读
一、基本案情
二、裁判要旨
三、裁判理由
四、案例研析
一、基本案情
2020年3月13日，沈某敏从泰州海某汽车服务销售有限公司（以下简称海某公司）处购买了一辆某品牌汽车，该汽车配备AEB自动紧急制动系统，车辆成交价人民币194800元（币种下同）。当日16时42分许，沈某敏驾驶案涉车辆前去办理车辆上牌，在由南向北行驶途中，与由东向西行驶的二轮电动车发生事故，造成一人死亡、多人受伤，车辆不同程度受损的后果。2020年4月14日，交警部门出具交通事故认定书，认定沈某敏违反交通信号灯指示，且把油门当刹车而持续踩油门，故对事故负全部责任。沈某敏亦因犯交通肇事罪被追究刑事责任，为取得受害人的谅解，支付了补偿款64000元，并承担了民事案件受理费6390元。
2022年6月，沈某敏以产品责任纠纷为由向法院起诉，诉称：案涉AEB自动紧急制动系统未发生作用、未自动制动，属于产品质量缺陷，海某公司存在欺诈行为，故请求判令海某公司赔偿沈某敏因车辆缺陷等导致交通事故支出的案件受理费6390元、刑事谅解款64000元等；赔偿沈某敏精神抚慰金50000元；退还194800元购车款给并给予三倍赔偿584400元。
海某公司辩称：案涉车辆附随的用户手册中载明了AEB自动紧急制动系统仅为辅助驾驶系统，且明确了该系统通过识别车辆尾部来获取车辆信息、不会对逆向来车和前方横向穿越车辆作出报警提示；海某公司多次提示需谨慎驾驶，尽到了风险提示及注意义务；沈某敏发生事故系因其在交叉路口违反交通信号指示灯所致，系其主观过错造成，与案涉车辆本身无关。
江苏省泰州市高港区人民法院于2022年12月16日作出（2022）苏1203民初2530号民事判决：驳回沈某敏的诉讼请求。宣判后沈某敏不服，提起上诉。江苏省泰州市中级人民法院于2023年5月20日作出（2023）苏12民终1090号民事判决：驳回上诉，维持原判。
二、裁判要旨
车辆辅助驾驶功能目前处于快速发展更迭阶段，应结合车辆就相关功能所作的广告宣传、使用说明等，审慎确定一般消费者安全期待的边界。在没有相关国家或行业标准的情况下，汽车用户手册、销售公司等已经就辅助驾驶系统的功能局限作出明确警示说明的，通常不宜将该功能局限认定为“未达到一般消费者安全期待”，进而认定车辆存在产品缺陷。驾驶人因违反交通规则导致发生交通事故，以该功能局限为由请求生产者或者销售商承担赔偿责任的，人民法院依法不予支持。
三、裁判理由
本案的争议焦点为：案涉车辆AEB自动紧急制动系统是否存在缺陷、与案涉交通事故是否存在因果关系。
其一，案涉车辆AEB自动紧急制动系统未发挥作用不于产品缺陷。AEB自动紧急制动系统是指当车辆遇到紧急情况可能与前车发生碰撞时，如果驾驶人没有及时进行紧急制动或紧急转避险等操作时，系统将辅助驾驶人对车辆施加制动力以避免或减轻碰撞案涉车辆交付和事故发生时，我国对于AEB自动紧急制动系统技术尚未制定国家标准或者行业标准。从案涉汽车投入流通时的技术发展水平来看，尚有一定局限性，该系统需通过识别车辆尾音来获取车辆信息，无法识别骑行者等目标，亦不会对逆向来车和前方横向穿越车辆作出报警提示，故该技术局限不属于不合理的危险且汽车用户手册对此明确予以警告。沈某敏并未提供相关证据证实用户手册中关于案涉车辆AEB自动紧急制动系统功能及警告的介绍与实际情况不吻合。从案涉交通事故的证人证言、被告人供述与辩解勘验笔录等证据看，由于AEB自动紧急制动系统本身无法识别横向经过的二轮电动车，故案涉交通事故发生时的情景并不满足AEB自动紧急制动系统发挥作用的条件。因此，案涉 AEB自动紧急制动系统未发挥作用，并不属于《中华人民共和国产品质量法》第四十六条规定的产品缺陷。
其二，案涉AEB自动紧急制动系统未发挥作用与案涉交通事故发生没有因果关系。从AEB自动紧急制动的功能设计看，该系统的设计逻辑遵循“驾驶员指令优先”原则，即当系统检测到驾驶员主动踩下油门时，会默认驾驶人存在“加速意图”，从而抑制AEB自动紧急制动系统功能发挥。本案中，根据交警部门出具的交通事故责任认定书，案涉交通事故发生的主要原因系因沈某敏未遵守交通规则。具体而言，沈某敏驾驶案涉车辆由南向北行驶，因分心未注意交通信号灯指示，与案外人由东向西横向驾驶的二轮电动车发生碰撞。事发时，沈某敏误把油门当刹车而持续踩油门，系统判定为“主动加速”，从而导致AEB自动紧急制动系统未介入，故案涉车辆的AEB自动紧急制动系统未发挥作用并非交通事故发生的原因海某公司无需为沈某敏的交通事故承担赔偿责任。
四、案例研析
根据国家市场监督管理总局、国家标准委于2021年公布的《汽车驾驶自动化分级》（GB/T40429—2021），汽车驾驶自动化分为0—5级：0-2级为辅助驾驶；其中，0级为应急辅助，提供与安全性相关的提示或短暂横纵向控制等功能；典型功能有自动紧急制动、自动紧急转向、车道偏离预警等；1级为部分辅助驾驶，为车辆提供持续的横向或纵向单方向控制，典型功能有自适应巡航（纵向控制）、车道居中（横向控制）等；2级为组合驾驶辅助，可提供持续、同时的横向和纵向组合控制，典型功能有驾驶员触发换道、泊车类组合驾驶辅助。3-5级为自动驾驶，即系统在特定条件下完成全部驾驶任务，驾驶主体由驾驶员转移至系统。从当前我国交通事故发生及涉诉情况来看，涉及驾驶自动化产生的事故主要集中在2级及以下的较低层级辅助驾驶功能。
在交通事故责任认定方面，传统交通事故的处置主要依据《道路交通安全法》第76条，按照过错责任原则，对驾驶人或者其他交通参与者进行责任分配，并由保险公司在责任限额范围内予以赔付。从当前司法实践来看，对于低级别辅助驾驶机动车发生交通事故的责任认定，辅助驾驶系统的启用与否对于事故责任认定没有实质影响。具体而言，交警部门出具事故责任认定书时，通常认为即使机动车启用了辅助驾驶功能，也不属于事故原因的判断因素，不影响驾驶人承担责任的比例。而在由此引发的诉讼案件中，驾驶人可能辩称自己启用了辅助驾驶系统，主张不承担责任或者减轻责任，而法院一般认为该理由不足以推翻交警部门作出的事故责任认定结论。
在产品责任方面，根据《民法典》第1202条、第1203条，以及《产品质量法》第41条、第43条等规定，机动车因为缺陷造成交通事故的，被侵权人可以请求生产者、销售者承担产品责任。但在当前司法实践中，绝大多数类似辅助驾驶功能车辆产品责任纠纷案件的原告诉请没有得到法院支持，具体原因包括：一是举证较为困难，例如行车记录仪损坏，或者案涉车辆已被处理等不具备司法鉴定客观条件，无法查明发生事故时的案涉车辆真实情况。此外，部分车辆缺陷需要通过司法鉴定才能实现，如果原告不申请司法鉴定，不利后果由负有举证责任的原告承担。二是被告一方因素，汽车生产者不配合提供行车数据，可能对原告产生不利影响。在该类产品责任认定纠纷中，原告举证之重要性在人民法院案例库另一判例中可见一斑。该案中【入库编号：2025-07-2-373-007】，原告主张其购买的机动车预碰撞主动刹车功能失灵。经司法鉴定，该功能与使用说明书描述的状态确有差异。最终法院综合考量司法鉴定意见、技术发展水平，以及生产者一方告知义务履行情形等因素，有关功能达不到普通消费者基于车辆广告宣传、使用说明书等所产生的合理安全期待的，认定车辆存在产品缺陷，针对3级及以上的自动驾驶机动车责任规制，对现有民事责任体系冲击较大，各方观点尚未达成共识。当前，我国各地方陆续出台了一些关于无人自动驾驶的条例，例如上海出台的《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》，深圳出台的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，通过更多相关法律法规的完善，将更好地应对自动驾驶交通事故法律责任问题及产品责任问题。
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